摘 要：在百姓生活水平不断提高、私人小汽车拥有量暴增的背景下，城市交通拥堵日渐加剧，小汽车的尾气排放、能源消耗等使城市生态环境面临更加严峻的挑战，而公共交通因其排放少、能耗低、运输效率高等优势，已经发展成城市交通可持续发展的必然选择，中国城市发展规划决策者们的首选就是公交优先战略。本文主要探讨实施城市公交优先战略的障碍，并提出相应的对策，希望为城市公共交通的发展提供参考。

关键词：城市公交；优先战略；实施

中国很多城市在公交优先战略的指导下已经尝试着实施了一些路权优先措施、行业优先政策等，但受到各方面因素的影响，城市公交优先战略的实施依然面临优先通路权得不到保障、过度重视自身盈利、换乘不便、跟小汽车的竞争力薄弱等障碍。在我国机动化、城市化的双重压力之下，城市公交的发展迫在眉睫、任重道远。

1 实施城市公交优先战略的障碍

1.1 城市公交优先通路权得不到保障

城市公交优先战略实施面临的最基本的障碍就是路权分配[1]。在很长一段时间内，我国城市交通建设跟路权分配都是以车为本的，在这样的思想指导下，城市交通建设就以小汽车为主要的服务对象，具体表现为城市道路愈加宽阔、高架设施越来越多、自行车及步行等空间日益被压缩等，导致城市交通日渐拥堵，公交通行权无法得到保障。

1.2 现有公交网络的调整过于重视自身盈利

在我国大多数城市里，普通的公共交通由多家不同的公司共同经营，它们过于重视自身盈利，，追求在人员密集的区域布局公交线路，导致交通资源的规划和配置不合理，公交线路混乱，大多数人将注意力集中在那些客源较充足的线路上，一些冷门线路客少、线长，无人问津，造成很多线路的公交车满载率低，乘客候车时间越来越长，乘客越来越不满意公共交通，为城市居民出行带来阻碍。

1.3 公交系统设施的整合出现问题

城市公交系统设施的整合问题主要体现在两个方面：一是公交系统目前执行独立的票制票价，如果乘客要换乘不同线路时成本就会增加，如公交车里面的普通线路跟空调线路之间存在差价，导致公交路线之间的收费标准不统一，使居民不能享受其他的公交线路资源。二是许多城市公交都存在换乘问题，如在公交车跟地铁之间的线路站点是不同的，有较大的对接距离，换乘路程较长、换乘空间拥挤等，严重阻碍城市公交优先战略的实施。

1.4 小汽车的需求管理出现问题

目前，中国正在经历小汽车拥有量暴增的过程，城市居民首选的出行方式就是自驾，于是引发出一系列问题，如停车难、道路拥挤等，小汽车占道停车更是将二者陷入一个恶性循环的怪圈。这就需要我们及时从城市环境的角度出发去寻求群众的支持，合理抑制私人小汽车的出行需求，努力提升相对于私人小汽车的公交出行的竞争优势，鼓励居民优先选择公交出行。

2 城市公交优先战略的实施对策

2.1 全面落实公交优先通路权

城市公交优先通路权的落实需要将公交作为路权分配的服务主体，从城市通行信号、公交专用道管理、限制交叉口通行等各方面采取措施来进行。具体地，在设置公交线路时，应在各个道路交叉口处补设禁止左行、禁止通行等交通管制；在有条件的道路口增加专门用于公交车辆的导向车道；如果道路具备通行条件，那么在那些社会车辆被禁止通行的地区可允许公交车通行等。同时，如果已经具备专用的公交车通道，就应进一步进行优化和整合，统一编制全市专用公交通道方案，在全市主要的客运走廊上设置专用公交通道，从而形成一个专用公交通道系统。另外，对于专用公交通道的使用情况应加强监督、规范，确保公交优先通路权得到落实；对于交叉口也要制定出相应的公交优先通路方案，以加强推行公交优先通路，保障城市公交优先发展。

2.2 权衡公交的公益性服务跟市场化经营

在实际发展城市公交事业的过程中，政府应充分发挥出自己的主导地位作用，构建多层次投资体系，确保城市相关资源向公共交通领域倾斜[2]。在运行公交系统、管理公交系统的环节，政府应充分考虑民意，合理制定公交线路运营目标、标准及计划，之后再交由城市公交公司共同落实经营，政府还要给予监督，确保线路计划得到实施，并给予公益性的公交经营企业一定的财政扶持和补贴。当然，公交公司自身也要注重管理制度及管理模式的合理化、科学化，采取行之有效的管理经营模式，通过各种现代管理制度的建立来吸纳各种社会资金，开拓集资渠道，应用现代化的科学手段引入良性的竞争机制，促使自身经营和收益透明、公开，以权衡好公益性服务跟市场化经营，为城市公交的优先发展贡献力量。

2.3 优化整合城市公交资源

首先，城市公交票制票价应及时得到调整。在设置公交票制时，各种不同的公交方式之间应合理建立比价关系，建立一套科学而有效的公交票制票价机制，实现公交运营服务发展的一体化。如此，城市公交就不存在票价过低或过高的情况，居民出行时能自由选择最方便的公交方式，将各种不同的公交方式兼容在一起，降低居民出行的换乘成本。当然，城市不同公交方式之间有必要存在一定的价格差，其作用在于调节居民对公交方式的选用，如快铁的速度快、服务好，但价格相对较高，就能避免乘坐人员过多的问题，这不仅能确保每一个居民在出行时选择合适的公交方式，还能平衡各种公交方式的客流情况。又如较公交车而言，轨道交通的票价要高一些，而当超出一定的行程后，整体费用却比公交车要低，这就能确保居民在长距离出行时选乘有轨交通，在短距离出行时选乘公交车、汽车。其次，城市公交建设换乘枢纽及设施的步伐应加快。交通换乘枢纽是城市交通一体化的关键所在，通过这个换乘枢纽，能确保居民转换于各种公交方式之间，方便快捷地选乘最便宜、最快速、最适合自己的公交车辆。同时，换乘枢纽还能改善城市交通跟公路、铁路、民航之间的关系，改善公交车站的位置，为居民提升地面换乘的便利性，均衡公交跟铁路之间的客流量，确保公交优先发展战略得以实施。

2.4 提高公交出行方式的竞争优势

我国城市应适当限制小汽车数量的增长速度。有数据显示，如果中国不限制私家车的发展，那么大约二十年后，我们将找不到土地来建设停车场[3]。因此，城市在建设道路设施时应将重点倾向于建设专用公交通道，确保公交事业真正得到发展，人们只有享受到公交出行的方便和快捷，才会降低选择私家车的可能性。我们不得不承认，不断扩大的小汽车规模将城市公交环境进一步恶化，我们只有限制小汽车规模，才能确保城市公交优先战略的落实。所以我们必须要提高公交出行方式的竞争优势，实现城市土地开发跟公交线路扩展、公交站点和场地建设等有机结合，提升公交的受众度，从而让更多的居民选择公交出行，争取让居民花最少的钱享受到最大的方便和实惠。

3 结语

城市公交系统跟居民的工作和生活息息相关，是城市建设体系最重要的基础行业之一，支撑着社会经济的发展；公交系统是城市客运的主体，是城市发展不可或缺的公益事业，支撑着城市交通的可持续发展。因此，我们应加强分析城市公交优先战略的实施障碍，努力找寻相应的对策及时解决这些障碍，确保城市公交优先战略得到全面实施，为城市发展奠定基础。

参考文献

[1]郗筱燕.城市公交优先发展战略面临的困境及其对策研究[J].经济研究导刊，2014（23）：91-92.

[2]卓健.公交优先发展战略的几个认识误区[J].国际城市规划，2013（04）：51-52.

[3]葛华，邵源.快速发展城市中的公交优先制度设计[J].江苏城市规划，2013（07）：16-18.