摘 要：近代中国民营铁路的兴建与发展，其面临的最大问题是资金的筹集，而修建个碧石铁路的资金来源主要是云南地区各锡矿公司及各界人士集资，其经营模式是通过个碧铁路公司银行发行股票及汇兑、借、贷等银行业务，以盈补建的方式修建。它是滇南地区爱国绅商筹资兴建铁路的典范，这条自立修建的铁路不仅作为抵御外侮，自立修建的象征，同时也对滇南乃至中国西南地区长达半个多世纪的重要物资运输具有不可磨灭的功绩。

关键词：个碧石铁路；绅商；股票；纸币

近代云南在历史上有着多项第一：第一条铁路滇越铁路、第一个发电站石龙坝电站、第一家供电企业、第一个个旧锡矿的开掘等，而个碧铁路银行的成立是云南工商业第一次运用西方市场经济操作方式来发展铁路实业，其认股方式与铁路债券在云南历史上均属第一次，开创了云南敢为天下之先，自己发行钱币的先河。它还创造了很多个历史之最：中国人自己最早修建的民营铁路、运行着世界上最小而且速度最慢的火车、历史上唯一发行股票以及货币的铁路公司、历史上修筑时间最长的铁路……。

个碧石铁路是民国时期修建的一条民营铁路，位于云南省西南部，起自碧色寨经鸡街至个旧，终到石屏。建水、石屏历来为文献之邦，个旧是有色金属生产之地而蒙自则是云南较早的商埠。它的线路规划、资金筹措和经营模式，在近代中国铁路史上具有独特的地位。本文基于相关档案及实物资料，从个碧石铁路筹资集股，发行股票到成立铁路银行发行纸币作简要的梳理。

1 民营资本修路的艰辛

中国民营铁路建设问题，早在清政府统治时期即已提到议事日程。所谓民营铁路即商办铁路，它和官办铁路的区别在于：“官办之路，一切自应官办维持，商办则全赖群情信用，大宗悉由商认，官维助以前年之保息。此乃近日办路通例，无可改易者也” [1]。1903年9月清政府为加速经济改革，振兴商务，以图挽救财政危局，设立商部。由于时局动荡，官办铁路财力不足，举步维艰，为了多修铁路，清政府推行新政，颁布了《铁路简明章程》，具体规定如下：“无论华洋官商都可请办铁路，准予民间商办铁路”。商部在颁布这项章程时，声称这是“国家优惠商人之至意”。[2] 自此商办铁路成为一条国策，给民营铁路带来了发展的机会。在随后的几年时间里，清政府的一系列法规制定、机构的变革，使民营铁路的发展环境有了较大改善。在相对宽松的发展环境中，民营铁路迅速发展，全国各地都以保护本地路权，自筹资金开办本地以内的铁路，杜绝外国侵略势力觊觎为宗旨，以集股形式组织的铁路公司纷纷成立。资料显示：1903年至1911年是中国民营铁路发展最快的一段时期，全国共修筑潮汕、新宁、南浔、川汉、广三、漳厦、浙江、江苏、清杨、粤汉路粤段、粤汉路湘段等民营铁路约有10多条，通车总里程约590公里，成为同外资铁路资本抗衡的重要力量，同时铁路运输对进出口贸易也起到了促进作用。[3]

1914年，，北洋政府制定了《民业铁路条例》为民办铁路的存在提供了依据，对民办铁路的创设、建筑、运营、管理作了明确的规定。1932年国民政府公布《铁道法》，这是中国有史以来第一部铁道大法，承认全国铁路已分为国营、公营、民营的现实，但试图把各种体制的铁路都统到国民政府治下，由铁道部经营或监督。这一时期铁路建设的状况有所改观，主要是由国内官僚资本与国际垄断资本相结合，利用中外合资方式修建铁路，建成的民营铁路并不多。[4] 在中国人看来，对于国家独立的担心是铁路问题的关键所在，从一开始，就认识到铁路会帮助外国的经济渗透从沿海扩展内地，而经济渗透很可能是外国对中国进行政治渗透的前奏或借口。任何一个外国殖民者都没有低估铁路在中国作为经济和政治渗透的工具，面对外国殖民者之间的争夺，清政府采取了官办铁路、民营铁路和外国人“承办”铁路的修筑方法，形成中国铁路向三极发展。这一时期的商办铁路大多呈现采取招股的形式、坚持自主筑路、官督商办、商办铁路多修短路、支路、成效快的特点。如：广东地区的潮汕、新宁铁路就以建设速度快、经济效益高而著称，堪称中国商办铁路的模范。而民国时期修建的民营铁路很少，这一时期，当国有铁路陷入困难时，中国民族资本虽无力担负铁路干线的修筑，但仍能依靠自己的力量修筑一些鹤岗、双城、开丰等铁路，这些民营铁路对当地经济开发起了一定的促进作用。[5]尤其是1933年由张静江、李石曾等发起组织江南铁路公司，修筑民营江南铁路，不仅有力的促进了沿线经济发展，还在抗日战争中发挥了重要作用。[6]

长期以来，修路资金的短缺是中国近代铁路发展无法摆脱的梦靥，而铁路建筑权掌握在谁手里，是铁路运输业发展中的核心问题。19世纪以来，西方工业社会迅速发展，有色金属作为工业生产的重要原料，成为各国争夺占有的资源。个旧是中国有名的“锡都”，地处我国云南西南部，以盛产优质锡及多种有色金属而举世闻名，并在国际市场上享有盛誉。其开采锡矿的历史可以追溯到西汉时期，但因交通闭塞，运输方式落后，形成了锡业生产与交通滞后的矛盾，在很大程度上限制了个旧锡业生产的发展。1910年，滇越铁路全线通车后，个旧大锡的出口量猛增，其出口量之大，几乎与生产量相等，一时间，个旧大锡成为了国际市场供不应求的抢手货，云南即成为法国的一个大市场。因为大锡丰厚的利润，法国又将觊觎的目光对准了生产大锡的个旧，不时派人偷测个旧一带线路，染指锡矿，以满足侵吞矿产资源的意图。此时，原先坚决反对修筑滇越铁路的滇南仕绅，已经意识到铁路所带来的巨大好处，准备修筑一条自己的铁路以抵制法国展筑铁路支线的企图，于是个旧、建水、石屏、蒙自等48名锡矿的商业者联名上书云贵总督李经羲，请求修建一条属于自己的铁路，以满足锡矿生产发展的需求，并请拨出原先交付滇蜀铁路公司的锡碳股款作为修路基金。1912年，个旧绅商第三次联名上书请修个碧石铁路，并提出通过抽收锡炭股款及添收砂股筹集修路资金，，得到时任云南都督蔡锷将军的批准，蔡锷看到了个碧石铁路建设的重要性，立即作了批示：“据呈以悉，临蒙个屏等铁路关系本极重大，该绅商等倡议筹款修筑，足见关心桑梓，注意交通深切，嘉尚所诂，继续抽收锡炭股并添收砂股，以供路需，各节均准照办，在路车未成以前，不准轻易停止，仰及遵照。”并重申个碧石铁路的主权及民营性质：“此路利害、商款商办、主权在民”。 [7]1913年，云南都督府召集个旧绅商代表商定铁路由滇蜀铁路公司与个旧绅商集资，官商合办，并在蒙自成立个碧铁路股份有限公司，筹划铁路的修建。他们还决定先由云南行政公署从滇蜀铁路总公司原集股本内，拨认144万元，又息借50万元，每年由锡股、矿股、炭股收入项内，将垫款、借款陆续还清。每年抽还若干，作为滇蜀铁路总公司退股若干。待两项钱款清还后，股权即归个旧股商全部所有。后因官款不能照交，改为商民自办[8]。1913年云南行政公署委任陈介（性圃）为公司总理，1914年10月改任石屏人陈钧（鹤亭）出任个碧铁路公司总理。

陈钧（1874—1931），作为当时滇南一带的风云人物，无论在个旧锡矿的融资经营还是个碧石铁路的民营上，均有敢为天下先的胆识与气魄。在个碧石铁路还没有动工前，就有两个问题引起了股东们无休止的争议，一个问题是到底由谁来修建这条铁路？ 当时，大部分的股东主张由法国滇越铁路公司承包修筑并与法国公司进行了接洽议价，而陈钧则 “以为应训练本省铁路人才，为将来云南建筑铁路预备，且利权不外益”，婉拒法国人介入此事。在陈钧果断的决策下，个碧铁路公司聘请希腊人尼复礼士对铁路进行勘测设计，同时聘请国内优秀铁道人才并推荐云南省学习铁道专业的毕业学生参与，此举决定了这条铁路是由中国人修建的性质。个碧铁路在由滇蜀铁路公司承办时，曾派美籍工程师多莱于1911年4月勘测线路，并确定自个旧的天君阁为起点，经鄢棚、乍甸、雨过铺、大阁溪至碧色寨。采用1000毫米轨距，后因政权变更，该线路停测。而另一个则是个碧石铁路轨距的问题，当时大部分股东主张修成米轨，以便和滇越铁路衔接方便运输。1914年7月，个碧铁路公司又聘请希腊人尼佛礼士勘测设计，废弃了 多莱的选线。尼复礼士认为，“本路不过是县与县间局部之交通运输，决不致如国际之繁，改用600毫米轨距，以可运输裕为，可省工料款项十分之四”。在节省工料十分之四的基础上将线路改由碧色寨为起点，经多法勒、蒙自城、十里铺、雨过铺、江水地、鸡街、泗水庄、乍甸、石窝铺、火谷都至个旧为终点。此提议达到部分股东的赞成，认为使用600毫米寸轨即能阻止外国势力的入侵，又能节省大量资金。陈钧采纳了尼复礼士的提议，经公司股东会研究后，意见趋于一致，遂正式呈请政府核准。[9]

个碧石铁路原计划只修建碧色寨至个旧段，只因占股东60%的建水籍和占股东20%的石屏籍绅商要求将铁路延展至石屏，并愿延长抽股时间，多出股本，将铁路筑至两属县城。从而使整条线路分三期工程修建：第一期工程为个旧经鸡街到碧色寨，以连接滇越铁路，称个碧铁路，线路长73.28公里，于1915年5月开工，1921年11月完成通车。第二期工程为鸡街至临安（建水），线路长62.46公里，于1921年开始修建，1928年10月建成通车。第三期工程为临安至石屏，线路长41.24公里，于1931年11月动工修建，1936年10月10日全线通车，全称个碧临屏铁路（个旧、碧色寨、临安、石屏）简称个碧石铁路。

这条铁路断断续续花了21年零5个月建成，全长177公里，由民营个碧铁路股份有限公司经营，共耗资2079.88万元，其中个碧段（个旧至碧色寨）443.68万元，临个段（鸡街至建水）566.2万元，临屏段（建水至石屏）1070万元，全是由滇南绅商出资自建，未用外资，路权也未落入外人之手，是20世纪初中国第一条主权最完整的民营铁路。至此，在滇南地区出现了两条铁路：一条是法国修建的滇越铁路（米轨），另一条就是云南人自己修建的个碧石铁路（寸轨）。这一宽一窄两条铁路并行在云南大地上，向外输出了大量的本地资源，也将一些当地人闻所未闻的东西带进了云南和中国各地。（图1）

2 千辛万苦筹措修路资金

在个碧石铁路修建中，资金问题是关系到铁路能否最终建成的关键所在。这一问题的解决首先得力于个旧大锡矿业经济、各业主们一直坚持初期筹款规定数额，支撑铁路建设，同时股东领导在融资渠道上采取了灵活性、多样性、开拓性的方式。[10]

个碧石铁路资金的筹集，主要通过成立个碧铁路公司以发行股票的形式进行，公司于1908年～1933年间发行股票。个碧铁路公司发行股票最初也颇为艰难，开始人们不太理解，并未主动买股，是个旧经营大锡生意的绅商朱渭清等率先购买，成为个碧铁路公司的大股东，且因后来铁路在一边建设一边营运的情况下，以盈补建中，大家尝到了甜头，受到启发，才争相购买股票的。按大锡、矿砂、坑口、薪炭占有量在交易中比例的大小而定，每产锡1张认股50两，每用炭火1个认股3元，每采矿砂1桶认股1元。（注：银1两=1.44元（滇银元）、锡1张=960公斤、炭火1个（每炉一昼夜炼锡所需炭量）≈1000公斤、矿砂1桶≈60公斤）。就这样，个碧石铁路一边筹股，一边筑路，用分段通车营运的滚动发展策略，以路补路。[11]

（图2）“个碧铁路公司1924年10月发行的股票”，以50元为一大股，5元为一中股，1元为一小股，股息每月5厘，每年发息一次。为防止股权流入外国人之手，特在股票票面注明“本股票不得出售或转卖给非中国人”。该股票纵26.3厘米，横25.4厘米，票面上印有个碧铁路公司的字样，个碧石铁路线路图、寸轨火车的图案，此股票的发行不仅弥补修路资金的不足，而且对保护铁路主权的完整，在中国铁路发展历程中写下了重要的一笔，也足以说明中国的民族资本已经开始充分利用证券市场来发展壮大。

个碧铁路公司开始时的股本有官股和商股，不好协调，加之办铁路毫无经验，所以公司成立之初，问题很多、举步维艰。为改变这种局面，陈钧对公司存在的一些弊端进行了治理，追回了被少数绅商挪用的股金，做出了一个历史上闻所未闻的决定，发行纸币筹集资本。并呈云南省政府，创造性地提出设立个碧铁路银行的方案，该方案1918年得到当时云南都督唐继尧的批准。1919年个碧铁路公司以保存股款，汇集闲散资金及方便资金周转以供筑路需要，拨出100万元作为本金，并以铁路全部财产担保，在个旧成立个碧铁路银行，地址设在云庙。下设蒙自、昆明、香港、临安（建水）分行及昆明分理处，经营存、放、汇兑款业务外，分四次发行铁路纸币8897497元，第一次蒙自印期票708800元，第二次沪印凭票1030200元、第三次美印销票199997元、第四次蒙印新票5185000元。面额有1、5、10、20、50、100元6种，这些纸币可以在个碧石铁路、滇越铁路流通以缓解筑路经费问题。然而纸币的流通也一度对市场金融造成混乱，铁路银行奉令收回销毁300余万元，1933年末，奉云南省政府令个碧铁路银行关闭，纸币延至1939年才停止使用。铁路银行自开办之日至关闭之时，共收入资金1592.2万余元。[12]

（图3 ）云南个碧铁路银行于民国十一年（1922年）发行的纸币（票样），有壹圆、伍圆、拾圆、伍拾圆四种面值，票面上有不挂失票、凭票兑现的字样。纸币的发行虽出现弊端，但随着个碧石铁路的运营，纸币在其区域范围内的有很好的信誉。

个碧石铁路的修建曾经数度濒临绝境又数次绝处逢生，陈钧对这条铁路的贡献，最突出的是为个碧石铁路筹集资金。一方面筹集庞大的筑路资金困难重重，另一方面最初官商合办的性质，导致双方意见不统一，致使修路计划一拖再拖，筹划多年不能动工。陈钧凭借自己独特的阅历和良好的信誉，积极筹集资金，股款逐年增加，截止到1934年约筹集股款1370万元，加上滇蜀铁路公司拨还股本等合计股金1740余万元，为个碧石铁路建设奠定了良好的基础。在陈钧担任个碧临屏铁路公司总理的十七年间，竭尽苦心地筹集筑路资金，使个碧石铁路逐段通车运营。

3 承载民族与荣耀的寸轨铁路

个碧石铁路的建设是在中国近代民族主义运动的大背景下发生的，地方乡绅民族意识浓厚。在铁路修建过程中，由于时局动荡，资金严重不足，铁路建设一度停滞。通过个碧铁路公司银行发行股票及汇兑、借贷等银行业务，以盈补建的方式恢复了铁路建设。尽管是分段通车，但个碧石铁路带给滇南的影响是极其深远的。它不仅使大锡的出口贸易剧增，同时带动了沿线的经济发展，也给周边的经济带来了繁荣。个碧石铁路被人们习惯称为“小火车”，虽与滇越铁路在碧色寨相连，两股轨道却采用不同的轨距，滇越铁路的采用轨矩为1米，而个碧石铁路却采用600毫米的轨距，其中原因之一是民营资本资金不足，另一原因是防止法国殖民者对该路权的霸占，因此该路在修建中考虑节省筑路资金的同时，决定这条小铁路不与滇越铁路相通，以保持主权的独立。这条铁路虽不能与滇越铁路过轨联运，但毕竟与之相连接，大大促进了沿线矿产尤其锡矿的开采和外运，加快了云南对外贸易的发展步伐。

个碧石铁路从通车那天起就承载着滇南地区以大锡为主要商品及锡矿业生产相关的各种物资供应和民用商品的运输，以货运为主，客运为辅，客货拥挤，营业旺盛。个碧石铁路以民营身份出现时，就受到股东们的掣肘，每一个股东，都希望火车站设在自家门口，方便运输，这条仅177公里的铁路，却设有23个车站，成为车站十分密集的一条铁路。然而这毕竟是一条600毫米的小铁路，列车设计时速25公里/小时，实际运行速度只有10公里/小时左右，货车每辆载重7.5—10吨，每列货车编组5—6辆，客车最大40座席，但个碧石铁路运输营业的经济效益达到了预期效果。民营个碧石铁路通车而增长的大锡出口每年不下万吨，与人民生计，政府财政，社会商品流通均息息相关，实不啻个旧生命之线。仅铁路公司1929年盈余185多万元、1930年盈余114多万元、1933年盈余170多万元、1934年盈余290多万元，1935年盈余280多万元。[13]个碧石铁路的营业利润极大的刺激了当地工商业的发展，维护了滇南地区锡矿生产的自主性和独立性。

个碧石铁路的修建经历了筹资集股，发行股票到成立铁路银行发行纸币、官商合办到自办的艰辛历程。尽管个碧石铁路已被拆除，但它在近代中国铁路史上具有独特的地位，它是中国西南部最早的主权最完整的民营铁路，它使云南人民更早地认识“股票”这个推动现代经济快速发展的主要方式。它不仅作为中国近代民族实业家对抗外来势力的实物见证，也是研究中国民营铁路的重要实物资料，同时它对滇南乃至中国西南地区长达半个多世纪的重要物资运输具有不可磨灭的功绩。

参考文献

[1]王晓华 李占才：《艰难延伸的民国铁路》，[M].，河南人民出版社，1993，第24页

[2]同[1] 第25-26页

[3]同[1] 第32页

[4]同[1] 第95页

[5]同[1] 第190页

[6]邰顺雷 钱文华：民初民营铁路政策调整述论，安徽广播电视大学学报2010年第1期

[7]沈活新：蔡锷将军的外交胜利，云南个碧石铁路的前世今生 2010年http：//bbs.tianya.cn/post-no05-159505-1.shtml

[8]昆明铁路局志编纂为员会编：《昆明铁路局志》，[M].，北京：中国铁道出版社 2004年

第90—94页

[9] 王耕捷：《滇越铁路百年史》，[M].，云南出版集团有限公司、云南美术出版社有限公司 2010年第281-297页

[10]王玉芝：中国第一条民营铁路—个碧石铁路的启示 2009年8月 红河学院学报 第7卷第4期

[11] 同 [8] 第83-102页

[12]《开平铁路分局志》编纂委员会编 ：《开平铁路分局志》，[M].，北京： 中国铁道出版社 1997年 第69-78页

[13]和中孚：《个碧石铁路-云南人引为自豪的寸轨铁路》，[M].，云南美术出版社，2007年